Ενεργειακή κρίση 1973: Τι προκάλεσε την κρίση, τι αλλαγές έφερε
Η ενεργειακή κρίση που βιώνουμε έχει επιφέρει πολύ δύσκολες επιπτώσεις για τα οικονομικά μας, αλλά πριν από μισό αιώνα ήταν ακόμα χειρότερα – η τιμή του αργού πετρελαίου, το 1973, είχε αυξηθεί κατά 17 φορές. Το 1973 πολλοί από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς πετρελαίου του πλανήτη αποφάσισαν να σταματήσουν να το πουλούν στις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς και σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες.
Το αποτέλεσμα ήταν η τιμή του βαρελιού ακατέργαστου πετρελαίου να αυξηθεί από τα 2 στα 35 δολάρια, επιφέροντας πρωτόγνωρα -μέχρι τότε- φαινόμενα. Σε πολλές περιοχές επεβλήθη απαγόρευση κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, σχηματίζονταν ουρές χιλιομέτρων στα βενζινάδικα, και έπαψε απότομα η ανεμελιά των οδηγών – που μέχρι τότε μπορούσαν να φουλάρουν το αυτοκίνητό τους όποτε ήθελαν, χωρίς καν -κυρίως στις ΗΠΑ- να κοιτάζουν πόσο κόστιζε το γαλόνι της βενζίνης.
Τι προκάλεσε την κρίση του 1973
Όλα ξεκίνησαν στις 6 Οκτωβρίου του 1973. Η Αίγυπτος και η Συρία εξαπέλυσαν επίθεση στο Ισραήλ, το οποίο είχε τη στήριξη των ΗΠΑ και αρκετών ευρωπαϊκών χωρών. Αυτό προκάλεσε τον εκνευρισμό πολλών αραβικών κρατών που ήταν μέλη του ΟΠΕΚ (Οργανισμός Εξαγωγών Πετρελαιοπαραγωγών Χωρών), με αποτέλεσμα να σταματήσουν να πουλούν αργό πετρέλαιο στις ΗΠΑ και τις εμπλεκόμενες χώρες της Ευρώπης.
Συνεδρίαση των μελών του ΟΠΕΚ τον Απρίλιο του 1973
Αλλά ακόμα και αν δεν υπήρχε η εξέλιξη του Ισραήλ, η κατάσταση στην αγορά καυσίμων θα ήταν πολύ οριακή. Η προσφορά μετά δυσκολίας κάλυπτε τη ζήτηση, και ο βαρύς χειμώνας του 1969-’70 εξαφάνισε, σχεδόν, τα αποθέματα των χωρών που εισήγαγαν ακατέργαστο πετρέλαιο για την παραγωγή βενζίνης και diesel. Αλλά ακόμα και οι χώρες που εξήγαγαν μόνες τους αργό πετρέλαιο ήταν σε σημαντικό βαθμό εξαρτημένες από την εισαγωγή. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, για παράδειγμα, αγόραζαν περίπου το 1/3 του πετρελαίου που χρησιμοποιούσαν.
Κατά συνέπεια, ήταν δεδομένο ότι το εμπάργκο θα συγκλόνιζε την παγκόσμια αγορά και οικονομία. Εν μία νυκτί, η τιμή του βαρελιού του αργού πετρελαίου από τα 2 δολάρια άγγιξε τα 35. Επήλθε πανικός. Πολλοί άνθρωποι πίστεψαν ότι αν δεν γέμιζαν τα ντεπόζιτά τους άμεσα με βενζίνη δεν θα μπορούσαν να το κάνουν για καιρό μετέπειτα. Οι ουρές στα βενζινάδικα άρχισαν να σχηματίζονται, και να φτάνουν σε μήκος πολλών χιλιομέτρων. Για να περιορίσει την αναπόφευκτη εκτόξευση της τιμής των καυσίμων η αμερικανική κυβέρνηση έβαλε πλαφόν στις τιμές, αλλά αυτό είχε ως αποτέλεσμα να περιοριστεί η προμήθεια καυσίμων ακόμα περισσότερο – διότι πολλοί ιδιοκτήτες βενζινάδικων δεν επιθυμούσαν να πουλούν καύσιμα σε αυτό το πλαφόν τιμής, διότι έβγαιναν ζημιωμένοι από την υψηλή τιμή αγοράς τους.
Πώς άλλαξε η αγορά αυτοκινήτου
Φυσικό επακόλουθο όλων αυτών ήταν, από την άλλη πλευρά, η ραγδαία μείωση των τιμών των αυτοκινήτων. Σε μια περίσταση σαν αυτή, ποιός θα ήθελε να αγοράσει αυτοκίνητο; Το 1975 στις ΗΠΑ οι μάντρες κατακλύζονταν από 1,7 εκατομμύρια απούλητα αυτοκίνητα, και οι εκπτώσεις έφταναν μέχρι και τα 500 δολάρια – ποσό ιδιαίτερα υψηλό για την εποχή. Ενδεικτικό είναι ότι το βασικό μοντέλο της Chevrolet κόστιζε τότε 3.000 δολάρια. Όμως οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν ήταν έτοιμες να αντιμετωπίσουν την πετρελαϊκή κρίση. Ένα μέσο αμερικανικό αυτοκίνητο της εποχής κατανάλωνε περίπου 18 λίτρα βενζίνης στα 100 km, ενώ κατ’ αντιστοιχία ένα ευρωπαϊκό ή γιαπωνέζικο κατανάλωνε 11 lt/100km. Σε μια εποχή που, φυσικά, η κατανάλωση άρχισε για πρώτη φορά να γίνεται το βασικό κριτήριο επιλογής αυτοκινήτου.
Έτσι, το εμπάργκο, οι περιορισμοί προμηθειών πετρελαίου και οι αυξανόμενες τιμές των καυσίμων άλλαξαν τις ζωές των ανθρώπων, και το ίδιο συνέβη και στην Ελλάδα. Πολλές από τις επιπτώσεις έγιναν αισθητές στην καθημερινότητα της χώρας μας, και είναι ενδεικτικό ότι υπό το βάρος των προβλημάτων αυτών δεν διεξήχθη το Ράλλυ Ακρόπολις του 1974, ούτε και το Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες -Αυστρία, Κάτω Χώρες, Δυτική Γερμανία, Ιταλία- επέβαλλαν απαγόρευση κυκλοφορίας των αυτοκινήτων για μία ημέρα την εβδομάδα, μόνο και μόνο για να περισώσουν αποθέματα πετρελαίου. Άλλες χώρες, των ΗΠΑ συμπεριλαμβανομένων, επέβαλλαν αυστηρά όρια ταχύτητας που δεν ξεπερνούσαν τα 90 km/h.
Κοινωνικά κινήματα
Κι επιπλέον, εκείνη την εποχή άρχισαν να αναπτύσσονται και κοινωνικά κινήματα εναντίον των αυτοκινήτων, προβάλλοντας ως κύριο κριτήριο των αντιδράσεών τους τις επιπτώσεις των ρύπων των αυτοκινήτων στην υγεία των ανθρώπων και στο περιβάλλον. Η ονειρική, ανέμελη, απελευθερωμένη αυτοκίνηση των δεκαετιών του 1950-’60, άρχισε πλέον να αντιμετωπίζει τη σκληρή πραγματικότητα που ποτέ δεν ήθελε να αντικρύσει. Και τα μέτρα περιορισμού της κατανάλωσης συνεχίζονταν. Το 1975 τέθηκαν σε ισχύ τα όρια μέσης κατανάλωσης καυσίμου για κάθε αυτοκίνητο. Σύμφωνα με αυτά, το 1978 η μέση κατανάλωση κάθε αυτοκινήτου που παραγόταν από κάθε εργοτάξιο στην Αμερική δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τα 13,1 lt/100km.
Τα μέτρα αυτά προκάλεσαν πανικό στις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που θα έπρεπε να δαπανήσουν τεράστια ποσά για την εξέλιξη πολύ πιο οικονομικών κινητήρων. Και έτσι συνέβη. Η παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση του 1973 είχε αλλάξει οριστικά πια το πρόσωπο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Την προσανατόλισε προς την κατασκευή πιο ενεργειακά αποδοτικών αυτοκινήτων, που φυσικά ήταν αποτέλεσμα της ραγδαίας αύξησης της ζήτησής τους.
Και με τέτοια ζήτηση, η προσφορά ποτέ δεν αργεί να έρθει. Στη δεκαετία του 1970 είναι που εντοπίζονται οι ρίζες της γέννησης και εξάπλωσης του citycar, του μικρού αυτοκινήτου πόλης, του γνωστού supermini – της σημερινής κατηγορίας Segment B. Και παρότι η πετρελαϊκή κρίση πέρασε, η Ευρώπη γνώρισε ξανά οικονομική ανάπτυξη, το βιοτικό επίπεδο βελτιώθηκε, τα αυτοκίνητα πόλης παραμένουν τα δημοφιλέστερα σήμερα στην Ευρώπη.
Η πρώτη γενιά του VW Polo ήταν «παιδί» της ενεργειακής κρίσης – εμφανίστηκε το 1975
Τα Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, Skoda Fabia, Toyota Yaris, VW Polo μεταξύ άλλων συνεχίζουν να διάγουν λαμπρές εμπορικές μέρες, και δίπλα τους έχουν προστεθεί τα τόσο δημοφιλή πλέον SUV της ίδιας κατηγορίας μεγέθους (B-SUV) όπως τα Ford Puma, Peugeot 2008, Renault Captur, VW T-Roc ανάμεσα σε αμέτρητα άλλα. Για πολλά από τα πρώτα, η γέννησή τους συνέβη τη δεκαετία του 1970. Τότε ήταν που εμφανίστηκαν οι πρώτες τους γενιές – όπως του Volkswagen Polo το 1975 και του Ford Fiesta το 1976. Αντίθετα, για τα σπορ αυτοκίνητα και supercars η δεκαετία του 1970 ήταν η χειρότερή τους εποχή, μέχρι σήμερα. Η πετρελαϊκή κρίση γιγάντωσε εν μία νυκτί της κατηγορία των μικρών και οικονομικών αυτοκινήτων πόλης. Ένα από τα πρώτα ήταν και το Ford Fiesta, που εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1976.
Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα
Και την ίδια εποχή τα ογκώδη, τεράστια sedan και station wagon αμαξώματα άρχισαν να δίνουν τη θέση τους στα πολύ πιο συμπαγή hatchback, τα οποία συνεχίζουν ως τις μέρες μας – είτε είναι υπερυψωμένα SUV είτε ότι. Η μόδα του hatchback ήταν τέτοια, που επεκτάθηκε και σε μοντέλα του Segment C: ακόμα και η πρώτη γενιά του VW Passat (1973-1980) ήταν πεντάθυρη. Η πρώτη γενιά του VW Passat (1973) ήταν διαθέσιμη και σε hatchback έκδοση. Παράλληλα, άνθισαν και τα ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η ασιατική χώρα είχε πάντοτε ενεργειακή εξάρτηση από το εξωτερικό, και κατά συνέπεια τη δεκαετία του 1970 άρχισε να εμβαθύνει την εξειδίκευσή της στα οικονομικά, μικρά αυτοκίνητα.
Το κυριότερο παράδειγμα είναι η πρώτη γενιά του Honda Civic (1972-1979), το οποίο ήδη εξαγόταν στις ΗΠΑ όταν ξεκίνησε η πετρελαϊκή κρίση. Και στα τρία χρόνια που διήρκησε, οι πωλήσεις του μικρού -τότε- ιαπωνικού αυτοκινήτου τετραπλασιάστηκαν. Το πρώτο Honda Civic του 1972 γνώρισε πρωτοφανή επιτυχία, λόγω της κρίσης, ακόμα και στην Αμερική. Η Αμερική την περίοδο 1978-1980 αγόρασε 2,5 εκατομμύρια λιγότερα από τα ενεργοβόρα εγχώρια αυτοκίνητα, και επέλεξε 400.000 περισσότερα μικρά ιαπωνικά. Κι όλα αυτά ενώ το Περλ Χάρμπορ ήταν ακόμα νωπό στη μνήμη και στις συνειδήσεις των Αμερικανών.
Car and Moto.gr
