Με ένα χαρτάκι προσπάθησε να προειδοποιήσει κάποιος τους οδηγούς για ένα χαλασμένο φωτεινό σηματοδότη στη Θεσσαλονίκη.
Όπως καταγράφηκε και σε τηλεοπτική εκπομπή, το χαρτάκι γράφει: «ΑΝ ΔΕΝ ΑΝΑΒΕΙ ΤΟ ΚΟΚΚΙΝΟ, ΤΟΤΕ ΕΙΝΑΙ ΠΡΑΣΙΝΟ»!.
Το πρώτο φανάρι της Αθήνας
Η ύπαρξη φωτεινού σηματοδότη στις διασταυρώσεις των οδών δεν ήταν μόνο απαίτηση της σύγχρονης εποχής. Σύμφωνα με το BBC, κυκλοφοριακό πρόβλημα υπήρχε στο Λονδίνο και πριν από την κατασκευή των αυτοκινήτων καθώς οι άμαξες και οι πεζοί έβριθαν στους δρόμους της βρετανικής πρωτεύουσας. Πάντως, ο φωτεινός σηματοδότης είναι κυρίως ανάγκη της σύγχρονης εποχής και δείγμα της εξέλιξης της τεχνολογίας και έτσι βρήκε τη θέση του στους δρόμους σώζοντας άλογα, οδηγούς και… πεζούς. Για τη δημιουργία των φαναριών πρέπει να ευχαριστήσουμε έναν μηχανικό από το Νότινγχαμ της Μεγάλης Βρετανίας. Ο Τζον Πικ Νάιτ ήταν διευθυντής στους σιδηροδρόμους.
Ειδικεύτηκε στον σχεδιασμό συστημάτων σηματοδότησης για το αναπτυσσόμενο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βρετανίας και θεώρησε πως θα μπορούσε αυτό το σύστημα να προσαρμοστεί και στις οδικές ανάγκες. Έτσι, το πρώτο φανάρι τοποθετήθηκε έξω από το βρετανικό Κοινοβούλιο στο Γουεστμίνστερ το Λονδίνο στις 9 Δεκεμβρίου 1868, στη διασταύρωση των Οδών Μπριτζ και Μεγάλου Γεωργίου. Ήταν ένα ανακατασκευασμένο σιδηροδρομικό φανάρι, με σηματοφόρους βραχίονες και με κόκκινες και πράσινες λάμπες. Οι λυχνίες αερίου ελέγχονταν από έναν μοχλό στη βάση τους, ώστε να φαίνεται προς την κυκλοφορία το κατάλληλο φως.
Ακολούθως, ήρθε το ηλεκτρικό αυτόματο φανάρι, το οποίο κατασκευάστηκε στην Αμερική το 1912 και εφευρέτης του θεωρείται ο αστυνομικός Λέστερ Γουάιρ από το Οχάιο. Το 1914 η Αμερικάνικη Εταιρεία Φωτεινών Σηματοδοτών τοποθέτησε ένα σύστημα με δύο χρώματα, κόκκινο και πράσινο, και έναν βομβητή για να προειδοποιεί για τις αλλαγές. Εμπνευστής του ήταν ο Τζέιμς Χογκ. Το συγκεκριμένο σύστημα επέτρεπε στην Αστυνομία και την Πυροσβεστική να ελέγχουν τα φανάρια σε περίπτωση ανάγκης. Το πρώτο τρίχρωμο φανάρι τεσσάρων κατευθύνσεων κατασκευάστηκε από τον αστυνομικό Ουίλιαμ Ποτς στο Ντιτρόιτ το 1920, ο οποίος λόγω του επαγγέλματός του ανήκε στην κυβέρνηση και δεν μπορούσε να πατεντάρει την εφεύρεση του. Έτσι, το 1922 ο T.E. Χέις κατοχύρωσε τον “Συνδυασμένο οδηγό κυκλοφορίας και ρυθμιστικού σήματος” (Combination traffic guide and traffic regulating signal).
Το πρώτο διασυνδεδεμένο σύστημα κυκλοφορίας εγκαταστάθηκε στο Σολτ Λέικ Σίτι το 1917 σε δρόμο με έξι διασταυρώσεις, και ελεγχόταν από χειροκίνητους διακόπτες. Ο αυτόματος χειρισμός του συστήματος μπήκε τον Μάρτιο του 1922 στο Χιούστον του Τέξας. Το 1923 ο Γκάρετ Μόργκαν πατεντάρισε τη δική του έκδοση. Ήταν ένας στύλος σε σχήμα Τ με τρεις θέσεις: σταμάτημα, ξεκίνημα και σταμάτημα προς όλες τις κατευθύνσεις. Η τρίτη κατάσταση έδινε στους οδηγούς τη δυνατότητα να σταματήσουν μέχρι να ξεκινήσει η κυκλοφορία του αντίθετου ρεύματος, και επίσης, για την ασφάλεια των πεζών. Το μεγάλο του πλεονέκτημα ήταν η δυνατότητα χειρισμού του από απόσταση μέσω μηχανικής σύζευξης. Η πρώτη πόλη που συνέδεσε με υπολογιστές το σύστημα φαναριών των δρόμων της ήταν το Τορόντο το 1963.
Η τοποθέτηση φωτεινού σηματοδότη στους δρόμους της Ελλάδας
Στην Ελλάδα ήδη από τις αρχές του ’30 είχαν κάνει την εμφάνισή τους σε εφημερίδες οι φωτογραφίες από φωτεινούς σηματοδότες που είχαν τοποθετηθεί σε διάφορες πρωτεύουσες. Στο τέλος της δεκαετίας του ’40 ελάχιστα φανάρια είχαν τοποθετηθεί σε κάποιους δρόμους ενώ στα αρνητικά τους θεωρούνταν η απαρχαιωμένη τεχνολογία τους αλλά και η τοποθέτησή τους σε μεγάλο ύψος που δεν εξυπηρετούσε τους οδηγούς. Η ιδέα εισαγωγής του συστήματος φωτεινής σηματοδότησης των δρόμων ανήκει σε έναν υπηρεσιακό παράγοντα, ο οποίος είχε αναλάβει τη διοίκηση της τροχαίας κινήσεως στην Αθήνα, τον Αλέξανδρο Θεοφανίδη, ο οποίος στα συμπεράσματα που είχε καταθέσει για την κατάσταση στους αθηναϊκούς δρόμους τόνιζε ότι οι οδηγοί έμοιαζαν να έχουν ορκιστεί να κάνουν όσες περισσότερες παραβάσεις μπορούσαν. Οι πεζοί από την πλευρά τους συνήθιζαν να περπατούν μέσα στη μέση του δρόμου και δεν ανέβαιναν στα πεζοδρόμια.
Το 1934 είχαν σημειωθεί 889 δυστυχήματα, με τραυματισμένες 128 γυναίκες, 112 ιδιωτικούς υπαλλήλους, 73 εργάτες, 65 μαθητές και 59 ανέργους. Το 1935 τα θύματα ανήλθαν σε 949. Μία ακριβής στατιστική εκείνου του έτους (1935) αναφέρει ότι στην Αθήνα κυκλοφορούσαν συνολικώς 29.063 οχήματα. Ήταν αγοραία 1.699, ταξί 3.021, ιδιωτικά αυτοκίνητα 2.847, φορτηγά 2.706. λεωφορεία 1.632, μοτοσυκλέτες 845, ποδήλατα 8.902, κάρα 7.278, ενώ είχαν απομείνει μόνον 59 άμαξες. Έτσι ο διοικητής της Τροχαίας πρότεινε την εισαγωγή των φωτεινών σηματοδοτών. Τον Ιούλιο 1936 τοποθετήθηκε το πρώτο ηλεκτρικό φανάρι στη διασταύρωση Σταδίου και Πεσματζόγλου. Το πρώτο εκείνο φανάρι, το οποίο αγοράστηκε 70.000 δραχμές από το Βερολίνο, λειτουργούσε δεκατέσσερις ώρες την ημέρα (08:00 – 22:00). Το βράδυ ένας υπάλληλος του δήμου το έσβηνε μέσω διακόπτη που είχε τοποθετηθεί στην απέναντι γωνία. Για τον χρόνο εναλλαγής των σημάτων λαμβανόταν υπόψη ο αριθμός των οχημάτων που διέρχονταν από τη διασταύρωση.
Το δεύτερο φανάρι τοποθετήθηκε, αργότερα, στη συμβολή των οδών Σταδίου και Αιόλου. Τα πρώτα φανάρια δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα. Εξάλλου, το υψηλό κόστος του ήταν αποτρεπτικό για την επέκταση του συστήματος σε όλη την πόλη. Στη συνέχεια υπήρξε σειρά κινήσεων όπως η ίδρυση Σχολής Οδηγών για τους άνδρες της Τροχαίας, η αγορά των πέντε πρώτων μοτοσυκλετών, οι πρώτες μονοδρομήσεις κεντρικών οδών και η τοποθέτηση χιλίων σημάτων. Ωστόσο, το σημαντικότερο είναι ότι εφαρμόσθηκε ένας φιλόδοξος σχεδιασμός κυκλοφοριακής αγωγής.
